SBR-Bericht Altstadt und Neustadt: Sondersitzung Carolabrücke

Am 1. September 2026 trafen sich die Stadtbezirksbeiräte Altstadt und Neustadt zu einer gemeinsamen Sondersitzung im Stadtforum. Thema war die Festlegung der Vorzugsvariante für die neue Carolabrücke.

Insgesamt gab es 4 Entwürfe, aus denen einer durch den Stadtrat ausgewählt wird.

Die Ergebnisse des Expertengremiums, des Begleitgremiums und der Bürgerbeteiligung sahen alle die Entwürfe von LAP/Knight Architects und FHECOR/TSSB vorn. Da nur CarolaVote FHECOR auf dem ersten Platz hatte und die anderen beiden LAP, stand LAP nun auch in der Vorlage.

Präsentation durch die Verwaltung

Zu Beginn erläutern Frau Hamann und Herr Kalbe vom Straßen- und Tiefbauamt die Ergebnisse aus dem bisherigen Prozess und stellen die Entwürfe von LAP und FHECOR vor. Auch die Ergebnisse von CarolaVote und des Begleitgremiums werden präsentiert. Da im Begleitgremium keine Begründung für Entscheidung für LAP gefasst wurde, wurde kurz vor der Sitzung noch ein Ergänzungsantrag des OBs eingereicht, der diese Begründung nachliefert.

Auch auf die Genehmigungsfähigkeit wird eingegangen. Der Entwurf von LAP setzt die Forderungen weitestgehend um, die Achsverschiebung muss allerdings näher geprüft werden.

Die Genehmigungsfähigkeit des Entwurfs von FHECOR wird aus denkmalfachlicher Sicht kritisch gesehen, da sie im Vergleich zur vorherigen Brücke um mehr als 2,5m höher ist. Durch die zwei Pfeiler an neuer Stelle könnte außerdem eine Umwelt- und Hochwasserverträglichkeitsprüfung notwendig werden.
Dazu wird vertiefend von Herr Kalbe noch auf die Kurzstellungnahme der Kanzlei Redecker|Sellner|Dahs eingegangen, die im Entwurf von FHECOR auch größere Risiken eines Planfeststellungsverfahrens sieht.

Die Diskussion

Katharina Ringler (Grüne) fragt, wie sich ein Planfeststellungsverfahren auf den Zeitrahmen auswirken würde und ob es bei 4% Steigung noch möglich ist, die Brücke mit Rollatoren, Rollstühlen und Kinderwägen zu überqueren.

Herr Kalbe antwortet, dass die Landesdirektion 12 Monaten angibt, er aber nicht davon ausgeht, dass es wirklich so schnell geht.

Frau Hamann erläutert, dass Barierrefreiheit bis 3% Steigung gegeben ist. Bis 6% ist es nur Barrierearmut. Die 4% Steigung entsprechen ungefähr der Steigung auf der Augustusbrücke.

Christian Demuth (SPD) fragt nach den Kosten für ein Planfeststellungsverfahren.

Laut Herrn Kalbe wären die Mehrkosten der Planung marginal, allerdings würde die zeitliche Verzögerung um die 5% pro Jahr (5 Mio Euro) kosten.

Felix Göhler (SPD) fragt, warum die Probleme mit dem Entwurf von FHECOR erst jetzt benannt werden und warum nicht früher darauf reagiert wurde.

Die kritischen Punkte wurden während des Prozesses schon angesprochen, allerdings jeweils einzeln betrachtet nicht als unlösbar betrachtet.

Johannes Schwenk (CDU) kritisiert, dass die Stadtbezirksbeiräte eine Sondersitzung dazu haben, da das ja am Ende der Stadtrat entscheidet. An dieser Stelle möchte ich sagen, dass niemand Herrn Schwenk zwingt, dieses Mandat auszuüben, wenn er dieses Gremium nicht respektiert. Ebenso scharf kritisiert wird er von anderen Stadtbezirksbeirät·innen und unserer Stadträtin Anne Herpertz. Andrea Schubert (Grüne) möchte entschieden zurückweisen, dass die Beteiligung der SBRe unnötig ist und nennt die Diskreditierung des Gremiums „unterirdisch“. Als direkt gewählte Stadtbezirksbeirät·innen haben wir einerseits eine Verantwortung unseren Wählenden gegenüber und sind auch viel näher an deren Bedürfnissen als ein Stadtrat es sein kann. Amtsleiter Barth ergänzt, dass die Gemeindeordnung eine Beteiligung der Stadtbezirksbeiräte vorschreibt, da die Plätze an den Brückenköpfen direkt im Gebiet des jeweiligen Bezirksrats liegen und somit ein besonderes Interesse vorliegt.

Esther Ludwig (Linke) fragt, was denn die Verwaltung unter einer „zeitgemäßen“ Brücke versteht, und ob die Ideen der 60er und 70er wieder aufzugreifen, dazugehört.

Die Verwaltung verweist dazu auf die Begründung in der Vorlage, in der es heißt: „Die bisherige Elbquerung wies einige Defizite auf. Diese sollen mit dem Neubau verringert oder sogar beseitigt werden. Das geht einher mit der avisierten Anpassung an aktuelle Regelwerke, Standards, Sicherheits- und Verkehrsbedürfnisse.“

Außerdem will sie wissen, wieviele Spuren denn nach den Verkehrszahlen gebraucht würden und wieviel man sparen könnte, wenn die Carolabrücke nur zwei Spuren hätte und ob das große zeitliche Auswirkunge hätte.

Die Verwaltung präsentiert daraufhin die Verkehrsprognosen und erläutert, dass bei der Carola korrespondierend zu anderen Verkehrszählungen und -Prognosen von einem Absinken auf 1.900 bis 2.600 Kfz/h ausgegangen wird und eine 4-spurige Brücke eine Kapazität von 3.600 bis 5.200 Kfz/h hätte. Weiterhin wird im Detail gezeigt, wie die Zahlen der einzelnen Verkehrsträger im Zeitverlauf aussehen und wie trotz steigender Bevölkerung die Kfz-Zahlen abgenommen haben. Laut Oberbürgermeister könnten durch Zweistreifigkeit 25-30 Mio gespart werden.

Antrag auf Zweispurigkeit

SPD, Linke, Grüne und DissDD bringen einen Änderungsantrag zur Vorlage ein, in dem sie fordern, dass der Entwurf von LAP mit nur zwei Autospuren gebaut wird.

Viktor Vincze (CDU) erzählt anekdotisch, dass wir die größtmögliche Kapazität bauen sollten, um für alle Eventualitäten gewappnet zu sein und die zusätzlichen Spuren bei Nichtnutzung umwidmen können. Er lässt dabei völlig außer Acht, dass dies einerseits Millionen Euro Mehrkosten im Bau als auch im Unterhalt nach sich zieht.

Annegret Gieland (Linke) weist nochmal darauf hin, dass die Fachleute der TU sich für nur zwei Spuren aussprechen, auch im Hinblick auf die von der Breite abhängigen Unterhaltungskosten.

Hanna Ogrzewalla (Grüne) findet es falsch, dass Spuren quasi auf Vorrat gebaut werden sollen.

Sven Knabe (Team Zastrow) meint, dass bei nur zwei Spuren Rettungsdienste die Brücke im Notfall überhaupt nicht nutzen könnten und es ja sein könnte, dass wir in der Vergangenheit entgegen der Prognosen doch mehr Spuren brauchen.

Die Verwaltung hält dagegen, dass wir während der Sanierungsmaßnahmen ja gesehen haben, dass weniger Spuren durchaus funktionieren und dass die Straßenbahntrasse sowieso so geplant wird, dass Busse und Rettungsfahrzeuge diese ebenfalls nutzen können.

Die Umweltbrücke

Uns reicht die Debatte über zwei oder vier Autospuren nicht aus. Wir wollen eine grundsätzlich andere Verkehrspolitik. Deshalb haben wir im Stadtrat beantragt, den Ersatzneubau der Brücke als reine Umweltverbundbrücke für ÖPNV, Fuß- und Radverkehr zu realisieren. Das ist beim Entwurf von LAP auch recht einfach möglich, da dieser in zwei Brückenzügen geplant ist.

Eine reine Umweltverbundbrücke wäre nicht nur schneller fertig, sie kostet auch erheblich weniger. Der ÖPNV-Anteil kann mit Fördermitteln querfinanziert werden, die Autospuren jedoch nicht. Damit läge die Ersparnis zur Autovariante bei bis zu 70 Mio. Euro, die für andere Infrastrukturprojekte zur Verfügung stünden.

Viel wichtiger wäre allerdings die Wirkung einer solchen Brücke auf den Verkehr in unserer Stadt. Wenn wir die Verkehrswende schaffen wollen, dann müssen wir den Autoverkehr reduzieren. Und das geht am effektivsten, wenn wir große Verkehrsachsen für Autos schließen.

Daraufhin folgt eine große Debatte über die mögliche Anzahl der Spuren, bei der von rechter Seite sehr viel Unsinn geredet wird.

Steffi Melle (CDU) fragt zum LAP-Entwurf, wie das mit der Busgarage bei Hochwasser aussähe.

Laut Verwaltung wurde die Busgarage im Entwurf als eine Möglichkeit ausgewiesen, die alternativ auch verfüllt werden könnte. Das Risiko auf ein Planfeststellungsverfahren wurde von den Fachämtern als gering eingeschätzt.

Unser Stadtrat Martin Schulte-Wissermann führt aus, dass man nirgendwo heutzutage noch auf die Idee käme, Durchgangsverkehr mitten durch die Stadt zu leiten und wir das Ganze als Chance begreifen sollten.

Niclas Rentschler (Grüne) führt an, dass die Waldschlösschenbrücke extra breit gebaut wurde, um Verkehr aus der Innenstadt zu leiten und es daher unsinnig wäre, mit der Vierstreifigkeit wieder Verkehr in die Stadt zu leiten. Außerdem will er wissen, warum die Radwege nicht breiter geplant wurden.

Laut Verwaltung sind für die Radwege die Regelmaße geplant wurden.

Abstimmung

Schlussendlich wird dann über die beiden Anträge abgestimmt. Dabei machen das beide Gremien einzeln nacheinander.

SBR Neustadt

Zuerst stimmt der SBR Neustadt ab. Für unseren Antrag mit der Umweltverbundbrücke gibt es nur 2 Ja-Stimmen (Piraten und Sascha Möckel) und eine Enthaltung (Katja Lehmann, Grüne), der Rest lehnt den Antrag ab.

Für den Interfraktionellen Antrag mit zwei Spuren gibt es 9 Ja-Stimmen (Grüne, Linke, SPD, Piraten) und 3 Nein-Stimmen (CDU, AfD).

Die so geänderte Vorlage erhält mit 9 Ja-Stimmen, 1 Nein-Stimme (AfD) und zwei Enthaltungen (CDU) eine Mehrheit.

SBR Altstadt

Im SBR Altstadt gibt es für unseren Antrag erfreulicherweise 5 Ja-Stimmen (Piraten, Linke, Grüne, PARTEI), 5 Enthaltungen (Grüne, SPD) und 10 Gegenstimmen des rechten Blocks.

Es folgt die Abstimmung über den interfraktionellen Antrag. Dieser bekommt mit 10 Ja-Stimmen (Grüne, Linke, SPD, Piraten, DIE PARTEI) bei 10 Gegenstimmen knapp keine Mehrheit.

Auch die Vorlage der Verwaltung fand keine Mehrheit mit nur einer Ja-Stimme, 5 Gegenstimmen und 14 Enthaltungen.

Resümee

Was heißt das jetzt für die Stadtratssitzung am kommenden Donnerstag?

Da die CDU in der Altstadt ebenfalls den Ursprungsantrag der Verwaltung abgelehnt hat, ist zu vermuten, dass diese auf die Variante von FHECOR gehen wollen. Das ist in mehrfacher Hinsicht rechtlich äußerst bedenklich.

Einerseits wurde von der Stadtverwaltung klargestellt, dass das Risiko eines Planfeststellungsverfahrens bei dieser Variante am höchsten ist, da neben des 2,5m höheren Gradienten der Brücke, auch die beiden neuen Brückenpfeiler Anlass dazu geben können. Das würde die Bauzeit um Jahre verlängern und ebenso die Kosten in die Höhe treiben.

Auf der anderen Seite kann der Entwurf von FHECOR nicht wesentlich geändert werden, da dies dem Vergabeverfahren zuwiderlaufen würde. Sowohl dem Stadtrat, der Bürgerbeteiligung, als auch dem Begleitgremium hätte diese so geänderte Variante nie zur Prüfung vorgelegen. Außerdem könnten die Mitbewerber aus den selben Gründen klagen.

Hinzu kommt eine rechtliche Unwägbarkeit in der Ausschreibung: Dort wurde ein Entwurf ohne Planfeststellungsverfahren gefordert. Sollte sich nun zeigen, dass doch eines notwendig wird – was passiert dann? Muss FHECOR nicht bezahlt werden? Ist Schadensersatz zu leisten? Wenn ja, von wem an wen?

Diese rechtlichen Einschätzungen haben sowohl das Anwaltsbüro Redecker|Sellner|Dahs als auch die Landesdirektion Sachsen bereits durchgeführt und der Stadtverwaltung so mitgeteilt.

Dieses Spiel wird – sollte sich der Stadtrat am Donnerstag für FHECOR entscheiden – also noch sehr spanndend werden und den Bau der Brücke um einige Jahre verzögern.

Letztendlich werden wir feststellen, dass wir gar keine Brücke brauchen. Dann wäre es zumindest schön, den Rathenauplatz an der Synagoge wieder besser ans Straßenbahnnetz auf der Altstädter Seite anzuschließen.

Bis zum nächsten Bericht,

Jan Kossick
Stadtbezirksbeirat Neustadt

Johann Kluge
Vorsitzende der Neustadtpiraten

Daniel Quitt
Stadtbezirksbeirat Altstadt

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